根据工信部合格证产量统计，我国新能源客车2017年12月共计生产40154辆，与2016年12月产量39780辆基本持平，其中纯电动客车36191辆，插电式混动客车产量3776辆，燃料电池客车187辆，不同动力类型的客车均在12月达到了一年的最高峰。
从下面的2014-2017年月度走势图可以看出，2017年前10个月市场表现不佳，11月和12月开启了大冲刺，而且由于最后两个月的产量贡献（11月及12月产量之和占比2017年全年产量的58%），2017年1-12月新能源客车累计生产105214辆，与2015年全年的111647辆、2016年全年的135273辆差距缩小。而据新能源客车行业2017年年初的估算，2017年全年产销大约在7万辆左右的水平。
静观新能源客车领域的产销变化，绕不开的是新能源政策。2015年11月和12月，新能源客车的月产量达到22408辆和32897辆，达到当年历史最高水平。其驱动力是2015年4月发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。该政策主要内容为，国家从2016年起不再仅根据客车车身长度来实施补贴（6-8米纯电动车补贴30万元/辆，8-10米纯电动车补贴40万元/辆，10米以上纯电动车补贴50万元/辆），而是设定 “单位载质量能量消耗量”这个指数来分档补贴，并且6-8米纯电动客车最高补贴额下降了5万元/辆。在该政策刺激下，新能源客车市场年产量达到11.16万辆，11月和12月两个月的合计产量占到全年产量的49.5%。
由于政策因素引发的年底反转在2017年也不例外。2017年10月底，关于2018年新能源补贴大幅退坡的消息在网上盛传，新能源客车依然是调整最大的细分领域，降幅高达40%以上。政策调整再一次牵动客车企业紧绷的神经，厂商抢装车辆及集中交付订单等促使了11月及12月产量冲高，两个月的累计产量达61242辆，占比全年新能源客车产量的58%，高于2015及2016年占比情况。
车企方面，就12月产量来说，宇通、比亚迪、珠海银隆分别以8696辆、3295辆、3031辆排名前三，中通客车以单月产量1973辆排名第四。从单月产量水平看，11月仅有四家产量过千，12月则有12家企业，前十五强只有苏州金龙、东风汽车、上饶客车产量在千辆以下。
从1-12月累计产量看，宇通客车保持绝对优势地位，是2017年唯一一个累计产量过万的企业（1-12月新能源客车累计产量24722辆）。2017年前三强分别为宇通、比亚迪、中通，与2016年前三强保持一致，不过2016年排名第三的比亚迪2017年排名第二，而与2016年两者微差距76台一样，2017年二者差距依然不大，其中比亚迪1-12月新能源客车累计产量8688台，中通累计产量8180台，差距508台。虽然前三强排位略有变动，但新能源客车前三强格局已基本确定。
如果宇通客车处于新能源客车第一梯队，比亚迪、中通为第二梯队，珠海银隆（6321辆）、中车时代（6019辆）、北汽福田（5011辆）、厦门金旅（4647辆）、上海申龙（4623辆）则为第三梯队。相比2016年行业排名，2017年排名第四的珠海银隆和排名第八的上海申龙均为前十强的新进入者，安凯客车和苏州金龙退出前十强，2017年分别排名第十一和十四名。
另外，新能源客车行业在其后几年的政策影响将会不断弱化，按照国家此前颁布的文件，2020年新能源客车除了燃料电池领域之外的补贴都将完全退出，不过好消息是，关于新能源商用车的相关积分政策正在讨论之中，这或许将助推新能源客车尽快脱离政策扶持进入需求拉动的市场阶段。我们期待看到，新能源客车在国家政策大力扶持之后，表现出其市场竞争力。